Menu
RSS

«Формула-1» хочет изменить регламент ради обгонов. Команды против

«Формула-1» хочет изменить регламент ради обгонов. Команды против

Нововведения могут не сработать.

В 2017-2018 годах зрители увидели катастрофическое падение количества и обгонов и зрелищности борьбы «колесо в колесо». Причем явление затронуло не только городские малообгонные автодромы Мельбурна и Монако — теперь на редкость унылым получился еще и традиционно интересный Гран-при Канады. На трассе имени Жиля Вильнева без настоящей борьбы остались все части пелотона, ограничившись опережениями лишь на старте и волне пит-стопов.

Но Международная федерация автоспорта и спортивный отдел «Формулы-1» не сидят сложа руки в ожидании гарантированного изменения регламента в 2021-м. Они стараются исправить проблему принятием новых аэродинамических правил уже со следующего сезона: по уверению чиновников, их план точно сработает и увеличит количество обгонов. Однако команды не спешат радостно соглашаться со всеми предложениями — не без собственных весомых причин.

Почему возникла проблема с обгонами

Еще в начале 2017-го новые аэродинамические правила вовсе не казались будущим палачом зрелищности. Более того, их ввели после нескольки лет повального нытья о переборе с искусственными ДРС-опережениями специально для ускорения болидов и усложнения атак на соперников. И поначалу все работало.

«Мы уже поняли, что приблизиться к сопернику на трассе очень непросто, однако мне кажется, что так и должно быть, – говорил буквально в начале прошлого сезона Себастьян Феттель. – Ты должен что-то делать, чтобы совершить обгон, должен многое ставить на карту. Обгоны не должны быть бесплатными. Нельзя позволять просто открыть крыло для совершения обгона».

И фанаты (особенно тиффози) были полностью солидарны с лидером «Феррари».

Однако после Гран-при Абу-Даби стало ясно: ситуация вышла из-под контроля. У гонщиков перестали получаться не только атаки, но и простое преследование друг друга: лишь разница в настройках и свежести шин позволяла не терять сцепление при появлении в пределах секунды за соперником. Главным виновником стал прогресс аэродинамических пакетов, не только ускоривший машины до невиданных доселе пределов, но и значительно усиливший влияние эффекта «грязного воздуха».

Он обрел гигантское влияние из-за десятков и сотен маленьких «крылышек», закрылков, винглетов и сложных конфигураций задних и передних антикрыльев, создающих за проезжающим болидом большое количество горячих турбулентных завихрений. Их повторное взаимодействие со следующей в слипстриме техникой уже не позволяет генерировать прежнее количество прижимной силы — и потому любые преследователи теряют до 75 процентов сцепления. Причем «грязный воздух» обладает крайне длительным сроком действия : с первыми проявлениями недостаточной поворачиваемости ведомые сталкиваются еще за 100 метров до ведущего болида.

В итоге теперь обгоны в поворотах возможны только в случае компенсации потери аэродинамического прижима у преследователей сцеплением шин при сохранении примерно двухсекундной разницы в темпе (а такое возможно в основном в парах «изношенная резина против свежей» либо «более мягкие покрышки против прикатанных жестких»). Остальная же масса опережений все равно остается за ДРС-прямых — причем завершаться они должны до вхождения в фазу торможения (чтобы не пострадать от потери прижимной силы). В случае отсутствия уверенности в успешности маневра более выгодным становится отказ от атаки, ведь «грязный воздух» скорее приведет к ошибке преследователя при входе в поворот.

Также любые подобные маневры чрезвычайно перегружают и перегревают шины, сильно ограничивая количество попыток. Многие пилоты именно поэтому предпочитают висеть на хвосте, ждать чужой ошибки и не проявлять лишней инициативы с атаками на каждом круге — ведь в противном случае сопернику для сохранения преимуществ и позиции достаточно отбиться буквально два-три раза.

Почти таким же образом «грязный воздух» влияет и на силовые установки. В условиях существования современного лимита в три комплекта двигателей на сезон затяжные атаки означают потенциальную покупку одной позиции почти неминуемыми проблемами ближе к концу чемпионата – и ни один даже самый смелый пилот с глобальными амбициями никогда не пойдет на подобный обмен.

Как авточиновники предлагают решать проблему

В первую очередь новаторы пересмотрели конструкцию переднего антикрыла: его расширят с 1800 до 2000 мм, увеличат в высоту на 20 мм и уберут все боковые закрылки, распределяющие воздушные потоки вокруг колес.

Любые винглеты, закрылки или продувные конструкции на тормозных каналах, охлаждающих колодки, тоже попадут под запрет.

Боковые понтоны станут длиннее на 100 мм и ниже на 150 мм для корректировки необходимого аэродинамического влияния и уменьшения площади распространения турбулентных завихрений в следующей за болидом «воздушной подушке».

Одним из главных перемен станет расширение заднего антикрыла с 950 мм до 1050 мм — к тому же, его тоже очистят от всевозможных прорезей, «лувров» и закрылков. Также оно станет выше, а окно ДРС и увеличится с 65 до 85 мм при открытии специально для повышения эффективности системы.

Снизят с пяти до двух и максимальное количество направляющих подкрыловых элементов — они тоже очень сильно влияют на обтекание воздухом передних и задних колес.

Итоговая общая картина изменений будет выглядеть вот так.

Таким образом фактически корректировка регламента направлена не на увеличение количества опережений, а на значительное снижение влияния эффекта «грязного воздуха». То есть даже в случае утверждения перемен число успешных атак может и не вырасти — пилотам все равно придется трудиться над ними изо всех сил (как и задумывалось изначально), и в гонках вроде Гран-при Австралии ситуация рискует и не сдвинуться однозначной точки.

К тому же, уровень современной аэродинамики настолько вырос, что полностью победить «грязный воздух» без предложения альтернативных способов генерирования сцепления в виде активной подвески или «граунд-эффекта» просто невозможно.

Команды сопротивляются

Для изменения регламента ФИА требуется единогласное одобрение всех десяти коллективов — и как раз с солидарностью в паддоке возникли большие проблемы. За новые правила проголосовали лишь четыре конюшни: «Мерседес» со своими клиентами в лице «Уильямса» и «Форс-Индии» и внезапно «Заубер». Против высказались все остальные – «Феррари», «Ред Булл», «Рено», «Макларен», «Торо Россо» и «Хаас». Числа согласных хватило запуск обсуждения новых правил — но при отсутствии единодушия споры могут растянуться до бесконечности. К тому же, у Скудерии до сих пор есть безусловное право вето.

Однако Международную автомобильную федерацию и владельцев «Формулы-1» подобный бунт совсем не устраивает бунт. Технический делегат Чарли Уайтинг уже призвал команды договориться о компромиссе — в противном случае он готов продвигать нововведения через прямые технические директивы.

«Это будет запутанно. Думаю, все предпочли бы, чтобы все было отражено в своде правил», – пригрозил Чарли в интервью Motorsport, озвучив главную опасность сопротивления. Похоже, в данном случае трудно будет однозначно разобраться в законности каких-либо решений, что может привести к технологическому хаосу.

Команды неспроста ушли в оппозицию

Помимо сомнений в действенности пакета обновлений руководители конюшен практически сразу же озвучили еще одну крайне насущную проблему слишком частой смены правил.

«Люди, занимающиеся аэродинамикой, не задумываются о сложности обгонов — для них важно выжать больше производительности, – объяснил босс «Хааса» Гюнтер Штайнер. – При этом мы в случае принятия нового регламента уже в ближайшее время должны переключиться на разработку машины для 2019 года. Причина проста: мы не хотим оказаться в хвосте пелотона.

Изначально мы собирались тщательнее поработать с нынешней машиной, ведь она должна была стать базой для эволюции на следующий сезон. Но после озвучивания новых правил могут потребоваться корректировки. Для маленьких команд вроде нашей совсем не здорово, когда регламент на будущий год меняется так поздно».

Предполагаемые преобразования правил пройдут уже в третий раз за последние три года: к полному пересмотру философии болида в 2017-м добавили гало, полностью изменившее распределение масс машин вместе с аэродинамическими задачами в 2018-м. По сути при принятии изменений для грядущего года командам снова придется строить технику с нуля, забыв о развитии машины на остаток текущего сезона. Трудно предсказать, окупятся ли жертвы в следующем чемпионате, ведь при каждой смене правил последних лет «Феррари», «Мерседес» и «Ред Булл» все сильнее отрывались от остального пелотона, уничтожая всякую непредсказуемость. Сейчас они уже на круг обгоняют остальных — и очередное обнуление уже произошедшего развития никак не поможет сокращению разрывов между соперниками.

Проблема, как обычно, заключена в деньгах: именно самые богатые команды способны позволить себе строить каждый год по новой машине, пока такая же необходимость просто убивает или вгоняет в долги частные конюшни вроде «Форс-Индии» (вошедшей в 2018 год в режиме жесткой экономии) или «Уильямса» (переживающего коллапс из-за неудачной конструкции нового болида). Если расслоение перекинется и в середину пелотона, то борьбы не станет больше из-за слишком разных уровней производительности. К примеру, уже сейчас тот же Сергей Сироткин из-за слабой машины ничего не может поделать против «розовых» Чеко Переса и Эстебана Окона — и таких «противостояний» в 2019-м станет только больше.

Росс Браун много раз объяснял суть нововведений как попытку «сделать «Формулу-1» менее предсказуемой», пусть в борьбе за победу среди всего трех команд и не так уж много пространства для сюрпризов. Однако в ФИА безо всяких сомнений понимают риск своих решений – и если они не рискнут и не вмешаются, ситуация точно не улучшится. Тогда 2021 году в гоночных программах останутся одни лишь квалификации и старты, а такой расклад уж точно не устроит ни владельцев серии, ни ее болельщиков.

Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei (1,8,9); twitter.com/afalcdesign, AlbertFabrega, formula1.com; maxf1.net; twitter.com/F1Gate
https://www.sports.ru/

 

  1. Легковой транспорт
  2. Мотоциклы
  3. Коммерческая техника
  4. Концепты
  5. Продаю Авто
next
prev