Menu
RSS

Время альянсов

Время альянсов

В мировом автопроме бесповоротно наступает время альянсов. Наиболее успешными становятся группы, которые реализуют стратегию слияний и поглощений, а оставшимся в одиночке автопроизводителям выживать все труднее.

Еще пару десятилетий назад сложно было представить, что, скажем, британский автопром будет принадлежать индусам и немцам, шведский – китайцам, а российский – французам. Между тем глобализация на мировом авторынке продолжает набирать обороты, сегодня уже почти не осталось полностью независимых производителей, а новости о слияниях и поглощениях в отрасли продолжают будоражить мировое бизнес-сообщество.

Французская кухня

Битвы за рынки сбыта автомобильной продукции – это с недавних пор уже не бои отдельных корпораций, а сражения альянсов. И сейчас в этой глобальной схватке появился новый лидер: по итогам ушедшего года звание самого крупного автопроизводителя планеты завоевал Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, который по результатам 2017 года сумел продать 10,61 млн машин, осуществив рост на 6,5%.

Альянс Renault-Nissan появился в 1999 году. Тогда для французской Renault Group это стало очень смелым шагом – приобрести контрольный пакет акций умирающей компании Nissan. Но на спасение японского бренда был делегирован один из выдающихся мировых менеджеров современного автопрома, тогдашний вице-президент Renault Карлос Гон. За считаные годы этот француз ливанского происхождения сумел вывести Nissan из предсмертного состояния, получив прозвище «убийца расходов» за свою жесткую политику сокращения издержек.

Став президентом уже всего Альянса Renault-Nissan, Гон продолжил политику экспансии: в 2014 году им был поглощен российский АвтоВАЗ, а в 2016-м группа решилась на другую значимую сделку, взяв под свое крыло еще одну японскую корпорацию – Mitsubishi Motors. Сейчас в Альянс Renault-Nissan входят такие бренды, как Renault, Nissan, Mitsubishi, Dacia, Renault Samsung, Alpine, LADA, Infiniti, Venucia и Datsun, продажи которых успешно растут. Особенно резво в прошлом году подскочил сбыт автомобилей Mitsubishi – на 10% (до 1,03 млн единиц). Кроме того, на 8,5% (до 3,7 млн) выросли продажи Renault, а бренд Nissan прибавил к показателю предыдущего года 4,6% (до 5,8 млн единиц).

Конкуренты Renault-Nissan-Mitsubishi отстают, но не намного. Идущий на втором месте концерн Volkswagen со своими брендами Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley, Bugatti и Lamborghini в 2017-м продал 10,53 млн новых машин (+ 2,2 %). Далее, также с совсем небольшим отставанием, идет концерн Toyota с показателем 10,39 млн авто (рост на 2,1%).

Ставка на универсальность

Между тем еще каких-то два года назад Альянс Renault-Nissan был далек от того, чтобы бороться за первые места в мировом рейтинге. В 2016 году он даже не входил в тройку лидеров – тогда, напомним, первое место занимал Volkswagen (10,31 млн), далее располагались Toyota Motor (10,18 млн) и General Motors (10,01 млн). Причем последний на протяжении долгих 77 лет (до 2008 года) вообще безраздельно доминировал в мировой автоиндустрии, неизменно занимая первое место по объемам производства. Но десять лет назад глобальный кризис нанес сильный удар по американскому автопрому, в результате чего GM пришлось провести процедуру банкротства, а затем он был реструктуризирован под управлением американского правительства. Тогда на обгон пошла Toyota (правда, не без провала в 2011-м из-за землетрясения и скандала с залипанием педали «газа»), которую позже обошел немецкий концерн.

Безусловно, мощное ускорение франко японскому альянсу и его выходу на первые позиции придало поглощение Mitsubishi Motors в 2016 году, за что было выложено 2,2 млрд долларов. При этом американский гигант General Motors в ушедшем году потерял динамику – во многом из-за того, что не смог справиться с управлением компанией Opel/Vauxhall, которую в итоге продал французской PSA Group.

Похоже, ставка на поглощение автомобильных брендов и компаний в мировом автопроме срабатывает. Так, глава Альянса Renault-Nissan-Mitsubishi Карлос Гон подчеркивает, что нынешний рывок компании – это лишь начало долговременного разгона. Согласно представленной стратегической программе развития, уже с 2022 года корпорация намерена выпускать ежегодно почти в полтора раза больше машин, чем сейчас, – свыше 14 млн единиц. Добиться этого должны позволить универсальность и глобализация производства: по плану Карлоса Гона, через пять лет на общих платформах Альянс начнет выпускать в общей сложности 9 млн автомобилей вместо 2 млн нынешних. Причем для всего этого объема будут использоваться 22 двигателя из 31, выпускаемого Альянсом. Для сравнения: в 2017 году для производства моделей на общих платформах Альянса использовалось 14 моторов из 38.

Не потерять аутентичность

Конечно, универсализация производственного процесса делает его более прибыльным. Машины на общих платформах повышают рентабельность, позволяют оптимизировать выпуск комплектующих и дают другие преимущества. А тут еще мировой автопром оказался на пороге новой технологической революции: на подходе массовое использование электромобилей, роботизированное управление, компьютеризация всех систем и многое другое. В таких условиях значимые средства на развитие передовых направлений могут выделять только самые мощные концерны.

Но одновременно встает вопрос: а как будут чувствовать себя в составе крупных корпораций их мелкие участники, не станут ли они безликими винтиками большой машины, в конце концов потеряв свою аутентичность, а то и вовсе сгинув в анналах истории? Достаточно вспомнить пример шведской марки Saab, которую поглотивший ее General Motors обанкротил и похоронил.

Конечно же, риск исчезновения мелких компаний при поглощении их более крупными всегда есть. И тут уже нужно смотреть на дальновидность и эффективность менедж-мента. К примеру, тот же Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi пока успешно развивает все поглощенные им компании. В частности, можно утверждать, что интеграция в этот альянс отечественного АвтоВАЗа явно пошла последнему на пользу.

По итогам ушедшего года крупнейшему российскому автопроизводителю удалось выйти на рекордную за несколько последних лет динамику роста производства и продаж. Согласно официальному отчету, в 2017 году АвтоВАЗ произвел в общей сложности 485,5 тыс. автомобилей (включая модели LADA, Renault, Nissan и Datsun), что на 16% больше, чем в 2016-м. Но главное, сейчас предприятие особенно успешно развивает собственный бренд LADA, продажи этих автомобилей в прошлом году скакнули на 17% – было реализовано 311,5 тыс. машин против 266,2 тыс. годом ранее. Так хорошо сбыт марки не рос вот уже семь лет: после взлета в 2011-м он только снижался.

Мы видим, что за счет сотрудничества французских, японских и российских специалистов у АвтоВАЗа наконец сформировался свой самобытный модельный ряд. Сегодня основной спрос приходится на современные продукты, серийный выпуск которых начался не более пяти-шести лет назад. Речь о таких моделях, как LADA Granta, Vesta, ХRAY, Largus, входящих в десятку самых популярных машин на российском рынке.

И далее эта линейка будет развиваться. По словам руководства АвтоВАЗа, до 2019 года компания представит две совершенно новые модели и четыре рестайлинговые, в 2020–2022 годах – еще пять новинок, к которым добавится пара рестайлинговых. Наконец, на период 2023–2026 годов запланировано пять новых моделей и столько же фейслифтов.

Улучшается и финансовое состояние российского автогиганта. После того как в 2014 году чистый убыток предприятия превысил 25 млрд рублей, а спустя год денежные потери составили уже почти 74 млрд, были предприняты серьезные шаги по оптимизации производства. Как результат, финансовые дыры начали затягиваться: уже по итогам 2016 года убытки составили 44,8 млрд рублей, а в 2017-м, по официальным данным, убыток АвтоВАЗа сократился еще более чем в четыре раза – до 9,7 млрд. При этом представители компании подчеркивают, что, например, выручка по итогам ушедшего года выросла на 22% (до 225 млрд рублей), а операционная маржа вышла в положительную зону и составила 1,6 млрд рублей (+18% к показателю предыдущего года).

Ветер с востока

Будут ли мировые автомобильные альянсы развиваться и дальше? Безусловно, да. И тут самый заметный тренд – экспансия Китая. Совсем недавно мировое бизнес-сообщество потрясла новость о том, что почти 10% концерна Daimler за внушительные 9 млрд долларов приобрела набирающая мощь Geely из Поднебесной, которая еще в 2010 году поглотила Volvo. Теперь владелец Geely Ли Шуфу может занять место в совете директоров Daimler AG. При этом еще раньше та же китайская компания купила 51% британской Lotus и 49,9% малазийского автопроизводителя Proton Holdings. По сути, мы наблюдаем формирование еще одного крупнейшего альянса, на этот раз уже с китайским акцентом. Не исключено, что скоро и он станет претендовать на мировое лидерство в отрасли.

Увы, одиночкам при таком раскладе выживать будет все сложнее. В этой связи туманным можно назвать будущее таких компаний, как Mazda или Suzuki, которые пока не решаются на глобальную интеграцию. Впрочем, в последнее время они все теснее сотрудничают с Toyota. Кто знает, может быть, ведущая японская корпорация скоро поглотит эти бренды? Пока того не сделали китайцы.

MotorPage.ru, источник: www.autostat.ru